Sakarya Hakkında

Devleti’ne, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e uzanan tarih çizgisinde, Anadolu’ya renk veren kültürlerin birleştiği, 19. yüzyılda başlayan göçlerle, Kafkaslardan ve Balkanlardan gelen toplulukların oluşturduğu ve bu kültürlerin barış içinde yaşadığı bir ildir.

Sakarya hem tarihi hem de bugünü ile Türkiye’nin bir özeti niteliği taşımaktadır. Farklı coğrafyalardan gelmiş olmak ve farklı kültürlere sahip olmak Sakarya’da ayrıştırıcı değil birleştirici ve kaynaştırıcı bir rol oynamaktadır.
Selçuklular devrinde, Anadolu’nun tamamı hakimiyet altına alınınca bu nehre ve çevresine Sakarya adı verilmiştir. Sakarya ismi Türkler tarafından özellikle verilmiştir. Daha önceki isimlerinden ayrı, özgün bir isimdir.

Adapazarı’na gelince; Sakarya’nın merkezi olan Adapazarı, adını eskilerde bu alanda kurulan bir pazardan almaktadır.

KRALLIKLAR DEVRÄ°NDE SAKARYA

Sakarya ilinin bilinen tarihi Hititlerle başlamaktadır. Çünkü Anadolu’da ilk siyasi birliği Hititler kurmuşlardır. Bu dönem de M.Ö. XIII. Yüzyıllara rastlar. M.Ö. 1200 yıllarında Hint-Avrupa asıllı ve Deniz Kavimleri denen topluluklar, Friglerle birleşerek Hitit egemenliğine son vermişlerdir. Bu kez Frigler Sakarya Irmağı ile Büyük Menderes’e kadar olan bölgeye sahip oldular. Sonra da hakimiyet alanlarını doğuda Kapadokya, batıda da Kilikya (Adana)’ya kadar genişlettiler. Başkent ise Gordion şehriydi. Sakarya Irmağı ile Ankara arasında yoğunlaşan Friglere M. Ö. VII. Yüzyılın ilk yarısında Kafkasya üzerinden Anadolu’ya gelen Kimmerler son vermiştir. Aynı dönemde Ege bölgesine Lidyalılar hakim olmuşlar ve hakimiyet alanlarını Sakarya’yı da içine alacak şekilde genişletmişlerdi. Ancak milli bir ordu meydana getirememeleri, Lidyalıların ömrünün kısa sürmesine yol açmıştır.

SELÇUKLULAR DEVRİNDE SAKARYA

XI. yüzyılın başlarında 1015 ile 1021 yılları arasındaki Kafkasya’dan Anadolu’ya keşif harekatı olarak yapılan ilk akınları Çağrı Bey gerçekleştirmiştir.

Anadolu’nun fethi amacıyla girişilen esas akınlar ise, 23 Mayıs 1040 tarihindeki Dandanakan zaferinden sonra kurulan Selçuklu Devleti’nin hükümdarı Tuğrul Bey’in öncülüğünde 1048’den 1055 yılına kadar aralıklarla devam edildi. Bundan sonra da her yıl akınlar sürdü.

Alpaslan da Çağrı ve Tuğrul Beyler gibi Batıdaki genişleme siyasetine devam etti. 1064’de Ani ve Kars kalelerini ele geçirdi. Komutanlarından bazılarını Anadolu’ya akınlar yapmaları için görevlendirdi. Bu akınlar zamanla Urfa ve Antakya yoluyla Malatya’ya kadar genişledi. Hatta zaman zaman Sakarya Irmağı’na kadar uzadı.

26 Ağustos 1071 Malazgirt Zaferi, Bizans savunma hattını yıkarken, Anadolu’nun kapılarını da Müslüman Türklere açıyordu.

OSMANLILAR DÖNEMİNDE SAKARYA

1071 Malazgirt Zaferi’ni müteakip Selçuklular, Horasan bölgesindeki Türk aşiretlerini Anadolu’ya yerleştirmişlerdi.

Osmanlı Devleti’nin özellikle İstanbul’un Fethin’den sonra, tüm Anadolu ve Balkanlarda istikrarı sağlaması ve müreffeh bir toplum yaratmasıyla başlayan süreçten Adapazarı ve çevresi de nasibini aldı. Osmanlının çöküş dönemlerine kadar Sakarya bölgesine sulh ve sükun egemen oldu.

Ancak çöküş dönemlerindeki olumsuzluklar Sakarya’yı da olumsuz etkilemiş, özellikle 2. Mahmut dönemindeki Ayanlık sistemi bölgeye de zarar vermiştir.

Öte yandan bu dönemlerde Adapazarı bölgesine, çok önemli miktarda mülteci akını olmuştur. Bu akınları doğuran olaylar, 1853 Kırım Savaşı, 1850-60 arası Şeyh Şamil olayı ve 1877-78 Osmanlı-Rus (93 Harbi) Savaşı’dır. Ayrıca gerek Balkan Savaşları, gerekse II. Meşrutiyetin ilanından sonra Bosna-Hersek’in Avusturya’ya geçmesiyle çok sayıda göçmen Adapazarı’na yerleştirilmiştir. Bu göçler, bugünün Sakarya’nın zengin kültürel varlığının oluşmasına da zemin hazırlamıştır.

 

KURTULUÅž SAVAÅžINDA SAKARYA

Mustafa Kemal Paşa 9. Ordu müfettişliğine atanmış ve 19 Mayıs 1919’da Samsun’a çıkmıştı. Havza ve Amasya genelgelerini yayınlayıp kongreler yaparak Kurtuluş Savaşı’nı başlatmıştı. Üç yıl boyunca devam eden Milli Mücadele hareketinde ve Kuvay-ı Milliye’nin kurulması aşamasında Adapazarı ön saflarda yerini almıştır.

Adapazarı’nda ilk müfrezeyi kurmakla Yüzbaşı Rauf, Yüzbaşı Ramiz ve Trabzonlu Doktor Raik görevlendirilmişlerdi. Onlar da Meto Hüseyin ve Mehmet beylerin katkılarıyla bu görevi tamamlamışlardı. Aynı anda Adapazarı, Hendek ve Geyve’de de Müdafaa-i Hukuk Cemiyetleri kurulmuştu. Düşman ise paralı ajanlar vasıtasıyla ayaklanma çıkarma çabasını sürdürmekteydi.

Adapazarı’nda Kuvay-ı Milliye teşkilatını kurup, Mustafa Kemal Paşa’ya bağlılık mesajını çekenler şunlardı: Belediye Başkanı Fahri Bey, Müderris Harun, Ali Faik, Adil Hasan, İşadamı Metazade Hüseyin, Mehmet Sıtkı, Ömer Faik, Fabrika Müdürü Necmettin, Dava Vekili İbrahim ve emekli binbaşı İsmail Hakkı Bey.

Ayrıca Adapazarı çevresindeki Türk gençleri çeşitli çeteler oluşturarak, Ermeni ve Rum çeteleriyle mücadele ediyorlardı. Bunların belli başlıcaları Hendek, Akyazı ve Sapanca bölgelerini kontrolünde tutan Kazım Kaptan Grubu, Kaynarca yöresinde Rum ve Ermeni çeteleriyle savaşan Halit Molla Grubu ve Karasu ile Kandıra bölgesinde Ermeni çetelerine göz açtırmayan İbsiz Recep grubuydu.

10 Mayıs 1920’de Ahmet Anzavur Adapazarı ve Geyve bölgesinde ayaklanmış, ancak bütün savaşları başarısızlıkla sonuçlanarak 22 Mayıs 1920’de İstanbul’a gitmiştir. Kuvay-ı İnzibatiye de Eskişehir-İstanbul tren yolunu açmak ve Geyve Boğazı’na hakim olmak amacıyla ayaklanarak Sapanca ve Adapazarı’nı ele geçirmişse de Çerkez Ethem tarafından bozguna uğratılmıştır. İsyancılar Düzce ve Hendek’i ele geçirmişler ancak yine Çerkez Ethem tarafından etkisiz hale getirilmişlerdir.

Öte yandan 11. Yunan Tümeni İzmit’i işgal altında bulundururken, 24 Mart’ta Kırkpınar’ı, Sapanca’yı, bir gün sonra da Adapazarı’nı işgal etmişti. 3 ay süren Yunan işgalini milli çete grupları dağıtmışlardır.

İşgalin sinyallerini alan Adapazarı halkı önceden şehri boşaltmıştı. Kimsesiz kadın ve çocuklar da İran Konsolosluğu’na sığınmışlardı.

28 Mart sabahı Yunan birlikleri Sakarya’yı geçerek nehrin 500 metre doğusuna ilerlemişlerse de, Türk kuvvetleri yoğun çarpışma ile tekrar Yunan kuvvetlerini nehrin batısına püskürtmüştü.

Ahşap Tavuklar Köprüsü birliklerimiz tarafından yakılmış ve düşmanın köprüyü kullanarak nehrin doğusuna geçmesi engellenmişti. Aynı amaçla Taşlık Köprüsü de yakılmıştı.

Diğer taraftan görevi Kocaeli bölgesini düşman işgalinden kurtarmak olan, yeni bir kolordu kuruluyor, komutanlığına da Albay Kasım Bey atanıyordu. Kasım Bey Mayıs 1921 başlarında kolordusunu Düzce’den Geyve’ye naklediyordu. Bir alay Sakarya Nehri boyunca yayılırken, bir alay da Arifiye-İzmit güzergahına yerleşmişti. Diğer bir alay da İzmit dolaylarında yedekteydi.

Düşmanın 19. Tümeni ise yeni bir düzenleme çerçevesinde 16 Haziran 1921’den itibaren İzmit’te toplanmaya başlamıştı ki, esas itibarıyla düşman Bursa’ya çekiliyordu. Ancak düşmanın Adapazarı’ndan çekilirken şehri yakmaması için tedbirler alınmış ve Sakarya Bölge Komutanlığı’nın üç baskın kolu, 21 Haziran 1921 sabahı erken saatlerde küçük bir çatışma sonucu şehre girmişti. Osman Kaptan, Kazım Kaptan kuvvetleri ile Molla Halit kuvvetleri derhal şehirde asayişi sağlamış, Hükümet Konağı’na Türk bayrağını çekmiş ve kurtuluştan sonraki ilk sabah ezanını da Halit Molla bizzat okumuştu.

İşte bu yüzden her yıl 21 Haziran tarihi Adapazarı’nın kurtuluş günü olarak kutlanmaktadır.

ATATÃœRK VE SAKARYA

Atatürk Büyük Taarruz arifesin de, hem TBMM Başkanlığı görevini, hem de başkomutanlık görevini yürütüyordu.

Kocaeli bölgesindeki birlikleri denetlemek için 13 Haziran 1922’de Geyve’ye, bir gün sonra da Adapazarı’na gelmişlerdi. Atatürk burada, Askerlik Şubesi Başkanı Baha Bey’in evinde misafir kalan annesiyle buluşup, geceyi İstasyon karşısında bir evde geçirir. Ertesi gün Adapazarı’nda konuşmalar yapar ve çarşıyı gezerek Acem İsmail Efendi’nin dükkanında kahve içer. Öğle namazını da Orhan Camii’nde kıldıktan sonra İzmit’e geçerek geceyi orada geçirir. Ertesi gün Fransız gazeteci Claude Farrere ile görüşür ve birlikte İzmit halkına hitap ederler. Aynı gün tekrar Adapazarı’na özel bir trenle döner. Adapazarı’nda Sabiha Hanım İlkokulunu ziyaret ederek öğretmenlerle sohbette bulunur.

Atatürk 20 Haziran 1922’de Ankara’ya dönecektir. Ancak ertesi gün 21 Haziran’dır ve Adapazarı’nın düşman işgalinden kurtuluşunun I. yıldönümüdür. Halkın kurtuluş törenlerine katılma isteklerini geri çevirmeyerek dönüşünü bir gün erteler ve çok coşkulu bir şekilde kutlanan bu törenlere katılır.

Atatürk’ün huzurunda askeri geçit töreni yapıldıktan sonra, belediyenin önünde toplanan halkla beraber, Adapazarı gibi Edirne ve İzmir’in de düşman işgalinden kurtulması için dua edilir. Duayı müteakiben kürsüye çıkan Atatürk, halka hitap eder. Ardından da annesiyle birlikte Ankara’ya gitmek üzere Adapazarı’ndan ayrılır.

Atatürk bu ziyaretinden önce de bir kez Adapazarı’na gelmişti. Atatürk’ün Adapazarı’na ilk gelişi 1920 yılında Batı cephesini kontrol etmek amacıyla Beypazarı, Nallıhan, Göynük, Taraklı ve Geyve üzerinden Mekece’ye gelişiydi.O zaman Halit Paşa’yı ziyaretten sonra birlikleri de teftiş edip Ankara’ya dönmüştü.

Atatürk’ün üçüncü kez Adapazarı’na gelişi ise 1934’te olur. 13 Temmuz 1934’te Bolu üzerinden Adapazarı’na gelen Atatürk, doğruca Halkevi’ne giderek yöneticilerle görüşür ve halka hitap eder. Sonra da istirahat etmek üzere Hasan Cavit Belül’ün evine gider. Ancak İzmir’de meydana gelen bir olay dolayısıyla programını değiştirerek İstanbul’a hareket eder.

SAKARYA ORMANLARI ve TERSANE-I AMÄ°RE

Osmanlı Devleti, özellikle Yavuz Sultan Selim’in Mısır Seferi’nden sonra Akdeniz egemenliÄŸini ele geçirmek için denizciliÄŸe ve dolayısıyla donanmaya büyük önem veriyordu. Bu maksatla Halic Tersâne-si geniÅŸletildi ve baÅŸka tersâneler de kurulup kapasiteleri arttırıldı.

Gemi yapım ve onarım çalışmalarının en önemli ana malzemelerinden biri olan keresteye Tersâne-i Amire her zaman ihtiyaç duymuÅŸtur. Çok eski dönemlerden beri bu ihtiyacı büyük ölçüde karşılayan bölge, Kocaeli livâsındaki ormanları içine alan Ä°znikmid (Ä°zmit), Ä°znik, Yalakâbad, Sarıçayır, Pazarköy, Abısâfî, Karamürsel, Akhisar (Pamukovva), Geyve, Akyazı ve Sabanca kazalarından teÅŸekkül etmekteydi. Bu bakımdan yöredeki “orman denizi”, Tersâne-i Amire için “Kereste Ocaklığı” olarak tâyin edilmiÅŸti. Yani, yılda belli bir miktarın altında olmamak kaydıyla bu bölgeler kereste temin etmekle yükümlü idiler. Her baharda Donanma-i Hümâyûn Akdeniz, Karadeniz gibi sulara açıldığından, yeni gemilerin yapımı ve onarıma ihtiyaç gösterenlerin yenilenmesi, bol miktarda kereste teminine baÄŸlıydı. Kereste ve keresteden mâmul maddeler (gemi küreÄŸi, direk, seren, tüfenk kundağı vb), genellikle orman bakımından zengin olan bu yöreden saÄŸlanıyordu. Ä°zmit Tersânesi için de bu ormanlardan kereste elde ediliyordu. Ä°zmit’de görevli olan “Ä°znikmid Kereste Emîni (Nâzırı)”nin görevi, Tersâne-i Amire’ye kereste naklini saÄŸlamaktı. Kapudan-ı Deryâ’nın teklifiyle atanan Ä°znikmid Kereste Emîni, kerestenin daÄŸlardan kesimi, kıyılara indirilmesi ve Ä°stanbul’a gönderilmesi yanında, bu hususta ortaya çıkabilecek güçlükleri çözmekle de sorumlu idi. Balaban-zâde ve Müderris-zâde Mustafa, meÅŸhur kereste eminlerinden idiler. Kereste Emâneti’nin hesapları, düzenli olarak defterlere kaydedilirdi. Acil durumlarda kesim ve nakil iÅŸlerini denetlemek için Ä°stanbul’dan bir “Mübâşir” de gönderilirdi.

Bunun yanında Tersâne-i Amire’nin, Kocaeli ve Sakarya yöresinden saÄŸlanan kalas, tomruk, kereste gibi ihtiyaç maddelerinin Karadeniz’e yahut Ä°zmit Körfezi’ne indirilmesi ve buralardan gemilere yükletilerek emniyetle Ä°stanbul’a nakli iÅŸleri ile ilgilenen ve “Tahta Serdârlığı” olarak isimlendirilen bir memuriyet daha vardı. XVIII. yy. sonlarına ait bazı belgelerde zikredilen, ancak Osmanlı tarihi ile ilgili literatürde yakın zamana kadar rastlamadığımız bu memuriyetin, ilk olarak ne zaman teessüs etmiÅŸ olduÄŸu hakkında da bilgimiz yoktur. Yeniçeri Ocağı’ndan iÅŸbilir, çalışkan, dürüst, nüfuzlu olmasına dikkat edilerek seçilen ve tâyin olunan “Tahta Serdârları”nın, kereste kesilen orman ve bölgelerin güvenliÄŸi, eÅŸkıyâ ve soygun olaylarından korunması da önemli görevleri arasında idi. Kasabalara da tahta serdârı atandığı olurdu. Kocaeli Sancağı’nda bazı kazaların “Tahta serdarlığı” ile birlikte “Yeniçeri zâbitliÄŸi”nin tek kiÅŸinin uhdesine verildiÄŸine dair kayıtlar vardı.

Ä°zmit’in hinterlandı olan Ada (Ada Karyesi), Akyazı, Abısâfî, Sarıçayır, Akhisar ve Geyve yöresi, XVI.-XVII. yy.ın ilk yarısında mavna, kadırga ve baÅŸtardaların sütün ve serenlerinin yapımında kullanılacak aÄŸaçların temin edildiÄŸi üç bölgeden biri idi. Bu malzemeler, Ä°zmit Ä°skelesi’ne arabalarla nakil olunarak buradan gemilerle Ä°stanbul’da Tersâne-i Amire’ye taşınıyordu.

Bilhassa kalyon sütün ve serenleri için oldukça elveriÅŸli ormanlara sahip olması sebebiyle Milan Nehri kenarında bulunan AkçaÅŸehir, Karasu ve Bolu’ya tâbi Eftani kazalarından ve Foçalar Dağı’ndan kereste temin edilirdi.

Gemi küreği ihtiyacının bir kısmı da XVII. yy.ın ikinci yarısına kadar Karasu reâyâsının, avârızları karşılığında yılda 550 kürek vermeleriyle karşılanıyordu.

Gemi fenerlerinin içine konulup yakılarak gemilerin aydınlanmasına yarayan ve fânuslarda yakılmak üzere baÅŸtardalarda kullanılan balmumunun (Åžem’-i asel) temin edildiÄŸi birkaç yerden ikisi de, Sakarya yöresindeki Ä°smihan Sultan Evkafına ait Karasu ile Çardak idi.

Gemi inşâsı sadece Ä°stanbul ve Ä°zmit’de yapılmıyordu. Sinop, Amasra, Sakarya Nehri’nin üzerinde ve nehrin Karadeniz’e döküldüğü ağızda her dönemde gemi inÅŸa faaliyetleri devam etmiÅŸtir. 1515 tarihli bir belgede Bender-EreÄŸli (Karadeniz EreÄŸlisi) Ä°skelesi’nin yıllık liman geliri 5.484 akça idi. Bu yekûna, AkçaÅŸehir (Akçakoca) ve Sakarya (Leb-i Sakarya = Sakarya aÄŸzı) da dahildi. Karasu Ä°skelesi’nin adı belgede belirtilmemiÅŸ olmakla birlikte, sonraki yıllara ait kayıtlarda bu çok küçük limanın da Bender-EreÄŸli hesaplarına dahil edildiÄŸini görmekteyiz. Dolayısıyla bu limandan elde edilen gelirin de Bender-EreÄŸli gümrük mukataasının bir parçasını oluÅŸturduÄŸu tahmin olunmaktadır. Yine belgelerden öğrendiÄŸimize göre XVI. yy.ın ortalarına doÄŸru Karasu, AkçaÅŸehir ve Sakarya aÄŸzı’ ndan elde edilen gümrük vergilerinin toplamı, Bender-EreÄŸli’nin tek başına elde ettiÄŸi verginin yarısı kadardı.
Nakledilen kereste miktarından ve inÅŸa edilen gemi adedinden, Kefken Tersânesi’ nde büyük bir faaliyet olduÄŸu anlaşılmaktadır. Ä°nebahtı fâciası (1571) akabinde 1572 yılında 15 kadırga, 1703′de de 2 firkate inÅŸa edildiÄŸine dair belgelere rastlanmıştır:

Åžubat 1572′de, inÅŸası emrolunan 10 kadırga için lüzumlu kerestenin temini maksadıyla Åžile, Sabanca, Akyazı, Konrapa, Göynük, Bend-EreÄŸli [Bender-EreÄŸli?] Yenice-i Taraklı, Geyve ve Akhisar kadılarına hüküm gönderilmiÅŸtir. Nisan 1572 tarihli Kandıra kadısına gönderilen bir hükümde ise bunlara bir baÅŸtarda ve dört kadırganın inÅŸası ilâve edilmiÅŸtir. Yine aynı tarihli, mütekaid Vezir Mustafa PaÅŸa’ya gönderilen hükümde, 15 geminin ihtiyacı olan kendirin temin edilmesi emrolunmuÅŸtur. Ekim 1572 tarihli Ä°znikmid ve Ada kadılarına yazılan diÄŸer bir hükümde ise, inÅŸası tamamlanan 15 gemide çalışan neccar ve kalafatçıların ücretlerinin ödenmemesinin sebepleri sorulmuÅŸtur.

Kefken Tersânesi bir fermanla ihdâs edilmiş ve tâmiri için, avârızı dîvâniyyeden muaf olmak karşılığında o yöreden sekiz kişi, kendi istekleriyle görevlendirilmişti.

Karadeniz kıyısında bulunan Kerpe’de de 1703 yılında iki firkate inÅŸa edildiÄŸine dair belgeye rastlanmıştır.
Sakarya nehrinde 1571′de 5 kadırga inÅŸa edilmiÅŸtir. Bu tarihte Akhisar, Geyve, Yenice, Göynük ve Akyazı kadılarına yazılan bir hükümde, önce 15 kadırga inÅŸası için san’atkâr temini emredilmiÅŸ; daha sonra Kandıra kadısına ve Nuh ÇavuÅŸ’a gönderilen hükümde bu gemilerden 10′unun inÅŸasından vazgeçildiÄŸi bildirilmiÅŸtir.

Sapanca’da 1697/98′de iki üstü açık inÅŸa edilmiÅŸti.

Ayrıca hâssa (saraya mahsus) kayık ve sandallar ile hammal kayıklarının yenilenmesi ve tâmiri için de İzmit ve civarındaki ormanlardan yararlanılmakta ve bölgedeki kazalardan, satınalma yoluyla kereste temin edilmekteydi.

Kereste, ormanlardan iskelelere camus arabalarıyla nakledilmekteydi. Bunun için yolların düzenlenmesi ve gerekli yerlerde köprülerin saÄŸlamlaÅŸtırılması yoluna gidiliyordu. Meselâ 1700 yılında Sakarya’nın doÄŸu yakasında kesilen büyük kapudane kalyonuna ait kerestenin taşınmasında demir dingilli, toprak tekerlekli top arabası kullanılmış; Sakarya nehrinden geçirilmesi esnasında ise köprünün tâmiri ve geniÅŸletilmesi gerekmiÅŸ; ayrıca kerestenin iskeleye nakli için 50 çift camuÅŸa ihtiyaç duyulmuÅŸtu.

Sakarya yöresindeki köprülerin çoÄŸu, baÅŸka bir malzeme gerekmeden ormanlardan temin edilen kereste ile ahÅŸap olarak yapılıyor ve tamire muhtaç olanlar ise, gerekli hammadde kolaylıkla saÄŸlanabildiÄŸinden, daha sür’atli bir ÅŸekilde onarılıyordu.

Kocaeli ve Sakarya “orman denizi” kızılçam, sarıçam, karaçam, diÅŸbudak, kayın, gürgen, köknar, defne, ardıç, meÅŸe, ceviz, ıhlamur vb. aÄŸaçlarıyla yüzyıllarca hem gemi kerestesi ve hem de diÄŸer sanayi ürünleri imalâtı yanında, Ä°stanbul’un yakacak ihtiyacını da karşılamak için aşırı ÅŸekilde kullanıldı. Kıyılara yakın ormanlar tükenince, daha içlere gidildi. Sakarya Nehri yoluyla balta girmemiÅŸ kısımlara ulaÅŸmak ve gemi malzemesine uygun kereste bulmak projeleri geliÅŸtirildi. Bu arada Sapanca Gölü’nü Ä°zmit Körfezi’ne baÄŸlamak teÅŸebbüslerinde bulunuldu ise de sonuç alınamadı. Ãœskübi ve Düzce’nin güneyine düşen Tefeni Gölü’ne ve etrafındaki girilmemiÅŸ orman hazinesine ulaşıldı.

Gemi kerestesine duyulan ihtiyacın devamlı olması sebebiyle “ocaklık” tâyin edilen ormanlarda aÄŸaçların rasgele kesilmemesi için devlet, bölgeye korucular göndererek ve birtakım tedbirlerle ormanları korumaÄŸa çalışmıştır.

Kuzeybatı Anadolu’da su ile çalışan, çeÅŸitli biçim ve büyüklükte kereste hazırlayan çok sayıda bıçkı vardı. Bu bıçkıların genellikle sipahî yahut askerî sınıfına mensub baÅŸka kiÅŸiler olan sahipleri, odun ve kereste ticaretinden kâr etmenin yollarını bulabiliyorlardı. Askerî statü sahibi tâcirler Ä°stanbul’ a odun gönderip fiyatları yükselttikleri gibi, araba ile yapılan taşımacılığı da ellerine geçirerek yöre halkını geçim kaynağından yoksun bırakmışlardı.

XVII. yy.ın ilk yarısında Ä°stanbul’daki tüketicinin bir çeki odun almak için ödemesi gereken fiyatı yükselten çok sayıda faktör hakkında bazı bilgilere sahibiz. Eskiden mallarını sâhile getirip çekisi 16 akçadan satan odun tâcirleri, çeki başına 20 akça istiyorlardı. Taşıma sektöründeki fiyat artışları ise çok daha dramatikti. Ä°zmit ve Yalak-âbâd (Yalova) ile Ä°stanbul arasında odun taşıyan gemiciler eskiden bir çeki odun için 5-8 akça alırlardı.

Devletin talepleriyle halkın ihtiyaçlarının çatışması, bazı durumlarda da yasadışı aÄŸaç kesimlerine ve kaçakçılığa yol açmıştır. Ä°zmit ve Sapanca ormanlarının derinliklerinde, çoÄŸu Rumeli’den yeni göçmüş olan ve yoldan geçenleri soyarak geçimlerini saÄŸlayan yasadışı baltacı toplulukları yaÅŸardı. Kaçakçılar, tersâne için devlet tarafından aÄŸaç kesmekle görevlendirilen baltacılara da saldırırlardı.

Kocaeli civarında ormanlık bölgede yaÅŸayan halk, aynı zamanda kereste ticareti de yapmak da ve elde ettikleri keresteyi Ä°zmit Ä°skelesi’ne götürüp satmakta idiler. Ancak devlet, memleket hâricine ve tüccâra kereste satılmasını yasaklamıştı. Bunun neticesi olarak kereste kaçakçılığı ortaya çıktı. Ä°zmit ve Sapanca ormanlarının iç kısımlarında yerleÅŸen Rumelili göçmenler, kanunsuz aÄŸaç keserek satıyorlardı.

Saray mutfağının odun ihtiyacı da Üsküdar, Akyazı, Abısâfî, Sarıçayır ve Sapanca ormanlarından sağlanırdı.
Bunlardan baÅŸka, eski dönemin hayvanlarla çekilen araba yapımı da, bölgedeki kereste bolluÄŸu ile açıklanabilir. I. Dünya Savaşı içinde 1916′da büyük bir tesis olarak kurulan ve orduya nakliye arabası ve tüfek parçaları hazırlayan “Araba Fabrikası” nın, Adapazarı sanayi tarihinde önemli yeri vardır. Cumhuriyet döneminde “Demir-Tahta Fabrikası” (DA-TA) adını alan ve istasyonun batısındaki bu fabrika (bugünkü Ziraî Donatım Kurumu), eskiden sergilere katılacak kadar kaliteli imâlât yapıyordu.

1919 yılında Ä°stanbul’da açılan bir sergide, Adapazarı’nın da bir oda takımı ile sergilendiÄŸini biliyoruz. Bu yılın Ekim ayında Ä°stanbul’da Türk Ocağı’nda açılan sanayi sergisi ile ilgili olarak ÅŸunlar yazılıdır: “Sergide, özellikle Adapazarı Fabrikası mâmûlâtından bir oda takımı, sedefçiliÄŸin büyük san’atkârı Vâsıf Bey’in çeÅŸitli sedef sehpaları, Hâfız Necmeddin Efendi’nin levha kenarları, kitab kapları, ebrûlu kâğıtları; Kehribârcı Ali Efendi’nin kehribâr ağızlıkları, dikkati çeken güzel eserler idi” (M. Erendil, s. 86-87).

ULAÅžIM ve TAÅžIMACILIK

Sakarya yöresinde yol yapım hareketlerinin Romalılar döneminde baÅŸladığını biliyoruz. Ä°stanbul’dan Anadolu’ ya gelen anayol, Sakarya köprülerinden geçerek bir kısmı doÄŸuya (DoÄŸu Bithynia ve Bolu dolayları), bir kısmı ise Sakarya BoÄŸazı’ndan geçerek Orta Anadolu’ya uzanıyordu.

Osmanlılar döneminde Rumeli ve Anadolu birtakım kollara taksim edilmiÅŸti. Bu durum, iç düzen ve emniyetin saÄŸlanması ve ekonomik bakımdan çok önemli idi. Bir yol ve güzergâh üzerinde bulunan kasaba ve ÅŸehirlere “kol” adı verilirdi. Bunlar, “saÄŸ kol”, “orta kol” ve “sol kol” gibi isimlerle birbirinden ayrılırdı. Bu ayırma, bir nevi coÄŸrafî taksimatı da ifade etmekteydi. XVI. yy.da Ä°stanbul’un Anadolu ile irtibatını temin eden yolların ilk durağı Ãœsküdar idi. Buradan hareketle:

a) Sağ kol: Gebze-İzmit ve oradan Lefke-Söğüt-Eskişehir-Bolvadin-Akşehir-Konya-Ereğli-Ulukışla-Gülek Boğazı-Çakıd-Adana-Kurd Kulağı-Payas güzergâhından devam ederdi.

b) Sol kol: Gebze-Ä°zmit ve oradan Düzce-Bolu-Koçhisar-Tosya-HacıHamza-Merzifon-Niksar-Åžebinkarahisar-Bayburd-Tercan-Erzurum-Kars üzerinden geçerek Ä°ran’a kadar uzanırdı.

c) Orta kol: Gebze-Ä°zmit ve oradan Sapanca-Geyve-Göynük ve buradan da Bolu-Gerede-Tosya-Hacı Hamza ve oradan Amasya-Tokat-Sivas-Malatya-Harput-Diyarbekir ve Musul üzerinden BaÄŸdad’a ulaşırdı.

Bu güzergâhlar üzerinde konaklama yerleri olan hanlar ve posta menzilleri kurulmuÅŸtu. Bunların iÅŸleyiÅŸi veya aksayan yönleriyle ilgili günümüze pek çok belge ulaÅŸmıştır. Meselâ, 1228 (1813) tarihli bir hükümde Kocaeli ve Hüdâvendigâr sancakları beyine gönderilen bir yazıda, Sabanca menzilhânesinde menzil beygiri bulmak hususunda ulakların çektikleri zorluk sebebiyle âcil iÅŸlerin gecikmesine yolaçan menzil eminlerinin ve Kocaeli sancağı dâhilindeki sâir menzilcilerin uyarılarak Ä°stanbul’ dan BaÄŸdad’a âcil emirler götüren ulaklara kolaylık gösterilerek sür’atle beygir saÄŸlanması isteniyordu. Ä°stanbul ve Ä°zmit’den geçerek Anadolu içlerine uzanan yolun, Sapanca üzerinden geçtiÄŸi göz önüne alınacak olursa han, hamam, cami, imaret, posta menzili gibi dînî ve sosyal tesislerle süslü olan Sapanca’ nın önemli bir menzil (durak, konak yeri) olduÄŸu kolayca anlaşılır.

Sapanca, Geyve, Taraklı, Göynük ve Beypazarı üzerinden Kayseri’ye kadar uzanan Adapazarı baÄŸlantılı Ankara yolu, bugün olduÄŸu gibi, zamanın en iÅŸlek yollarından biri idi. Bu karayolu üzerindeki fes fabrikasını, Arslanbey Köyü’ndeki kumaÅŸ fabrikasını, Yalova nâhiye merkezini DaÄŸhamam Kaplıcaları’na baÄŸlayan yollar ise ikinci derecede önem taşıyan kısa baÄŸlantılardı.

Sakarya yöresi ormanlarından temin edilen kereste ile zahire ve mahsûlâtın Ä°zmit Körfezi yoluyla Ä°stanbul’a gönderilmesi her devirde hayatî önemi hâiz olduÄŸundan, bu mesafenin araba iÅŸleyecek ÅŸekilde düzenli olmasına büyük önem verilirdi. Meselâ, Ä°znikmid kãdîsına yazılan 973 (1566) tarihli bir hükümde, Ayan (Sapanca) Gölü’nün taÅŸması sonucu göl kenarından geçmekte olan anayolun kapandığı ve “Tersâne-i Amire mühimmi” için gemi kerestesi taşıyan arabaların geçemediÄŸi sebeple, daha yukarı taraflarda önü taÅŸlarla kapalı bulunan diÄŸer yolun âcilen açılması istenmiÅŸtir.

DiÄŸer zamanlarda özellikle kış mevsimlerinde, aynı yolun Ä°zmit’e kadar olan bazı bölümlerinin, yaÄŸmur ve sel yüzünden daÄŸlardan toprak kaymaları sonucu balçık ve batak hâline gelmesi ve aÄŸaçların da yerlerinden sökülüp yolu kapamaları sebebiyle yolcular ve kereste taşıyan arabaların geçmesi mümkün olmuyordu. Meselâ, Sabancı Kadısına ve Kocaili Sancağı muhâfazasına me’mûr Sinan’a yazılan 967 (1560) tarihli hükümde mezkûr yolun “ta’mîre muhtâc olan yerlerin ta’mîr idüp ve eyyâm-ı ÅŸitâda balçık olacak yerlerün dahi ÅŸimdiden tedârükin görüp gereÄŸi gibi temiz ve pâk” eylemesi sıkıca tenbih edilmiÅŸti.

1878-1887 yılları arasında Ä°zmit-Geyve ve Mudurnu-Bolu üzerinden Ankara’ ya giden kervan yolu düzenli ÅŸose haline getirilmiÅŸtir. 1888 yılında ise mezkûr yolun Akçay Deresi’ni takip ettiÄŸi yerden ayrılan bir kolu Adapazarı’na baÄŸlanmıştır. Geyve-Bolu yolu üzerindeki güzergâhın elveriÅŸli olmaması sebebiyle zamanla Sapanca-Arifiye üzerinden Sakarya Nehri’ne, oradan Düzce Ovası’ndan geçen yol ile Bolu ve Ankara’ya kaymıştır.

Osmanlı Devleti’nde köprü yapımına önem verilirdi. Bu durum, devlet hazinesine büyük külfetler yüklediÄŸinden, mahallî halkın katkılarına da baÅŸvurulurdu. Bu katkılarına karşılık o yöre halkı, öşür hariç diÄŸer vergilerden muaf tutulurdu. Köprü tâmir etmek ÅŸartıyla vergiden affolunma hususlarına ait örneklere de çok rastlanılmaktadır. Meselâ, 1728 yılında Sakarya nehri üzerindeki büyük köprü ile Sabanca Gölü kenarında Kuburlu dere diye anılan köprünün onarımı (yenilenmesi) için “köprücü” olarak tâyin olunan Abısâfî kazası reâyâsı, örfî vergilerden af edilmiÅŸlerdi. TrafiÄŸin yüklü olduÄŸu ana yollarda bulunan köprülere tâyin edilmiÅŸ köprücülerin sayısı fazla idi. Meselâ, Sakarya Köprüsü’nün 117, Ada’da [Adapazarı’nda] bulunan Çarka (Uzun) Köprü’nün 150, Akyazı’daki Dilsiz Köprüsü’ nün 6 nefer köprücüleri vardı. Bunlar bir köyden deÄŸil, o civardaki muhtelif köylerden derlenmiÅŸlerdi.

Ormanlık bir bölge olan Kocaeli sancağındaki köprülerin çoÄŸu ahÅŸap olduÄŸundan onarımları daha sür’atli yapılabiliyordu; tâmir için gerekli hammadde kolaylıkla saÄŸlanabiliyordu. Meselâ 906 (1501) tarihli “Nişân-ı Hümâyûn”da, Akyazı tevâbi’inden Dinsor Suyu ve Balıklı Suyu üzerindeki köprülerin bakım, onarım ve gözetimi için iltizâm usulüyle tâyin olunan kiÅŸilerin örfî vergilerden “muaf ve müsellem” olduklarına dair hüküm verildiÄŸi kayıtlıdır.

Köprülerin, özellikle kuruluÅŸ ve yükseliÅŸ devirlerinde yapılmış olması, şüphesiz o zamanlar devletin malî gücünün ve gelirinin fazla oluÅŸu ile ilgilidir. Bu devirlerde yapılan köprüler için pek çok örnek vardır. Bugünkü Sakarya ili sınırları içinde Sultan Orhan’ın yaptırmış olduÄŸu büyük köprü ile II. Bayezid’in Osmancık kasabasında yaptırmış olduÄŸu köprü, sadece Sakarya nehri üzerindeki örneklerden ikisidir.

Sakarya Nehri’nin trafik bakımından yoÄŸun olduÄŸu ve köprü bulunmayan yerlerinde “gemicilik” yani taşımacılık hizmetleri yapılıyordu. Bu hizmet sayesinde can, mal ve zaman kaybı önlenirdi.
Sakarya Nehri ağzında İncirli İskelesi vardı ve nehir taşımacılığında önemli bir ulaşım noktası görevini üslenirdi.

1883 yılında Sakarya nehrinin taşması sonucu halkın bir kısmı zarar gördü. Bu zararın karşılanması amacıyla yöreye memur ve mühendisler gönderildi.

1869 yılında belediye teÅŸkilâtının kurulmasıyla ÅŸehir içi yollar, o dönemin geleneÄŸi olarak “Arnavut kaldırımı” ÅŸeklinde taÅŸlarla döşenmiÅŸtir.
XIX, yy.ın ikinci yarısında önem kazanmaya baÅŸlayan demiryolu ulaÅŸtırma ve taşımacılığı sonucu Ä°stanbul - Ä°zmit hattı inÅŸa edildi (1 AÄŸustos 1873). Bundan 17 yıl sonra, ülkeye nüfuz etmeye baÅŸlayan Alman sermayesiyle Ä°stanbul-Ankara hattı projesinin bir kısmı olan Ä°zmit-Arifiye hattı 9 Haziran 1890′da birleÅŸtirildi. 1898′de ise Arifiye-Adapazarı hattı inÅŸa edilerek 1899′da hizmete açıldı. Böylece Adapazarı, Ä°stanbul ve Ankara’ya demiryolu vâsıtasıyla da baÄŸlandı.